Il completamento del cerchio infrastrutturale attorno alla baia di Manila rappresenta una delle scommesse più significative nel panorama asiatico per la logistica e la pianificazione territoriale. Il progetto del Bataan Cavite Interlink Bridge, del valore di circa 3,9 miliardi di dollari, si inserisce nel programma Build Better More dell’amministrazione Marcos e si configura come un intervento chiave per la riorganizzazione dei flussi di traffico e lo sviluppo economico di tre regioni che da sole generano quasi il 60% del PIL nazionale.
Il nodo infrastrutturale: 32 chilometri per chiudere l’anello
L’opera, con i suoi 32,15 chilometri complessivi, collegherà Mariveles, nella provincia di Bataan, a Naic, in Cavite, attraverso un attraversamento marino. L’assenza di un collegamento diretto ha storicamente imposto un tragitto via terra attraverso la congestione urbana di Metro Manila, con tempi di percorrenza che in condizioni critiche possono raggiungere le cinque ore. L’intervento ridurrà la durata del viaggio a meno di un’ora, con un impatto diretto sulla mobilità delle merci e dei lavoratori.
Dal punto di vista progettuale, la configurazione prevede circa 24 chilometri di viadotti marini, due ponti strallati per la navigazione (con campate principali rispettivamente di 900 e 400 metri) e circa otto chilometri di strade di collegamento. Le torri del North Channel Bridge raggiungono circa 142 metri, mentre i 300 metri citati in alcune prime schede di progetto si riferiscono alla larghezza della via di navigazione, non all’altezza strutturale.
La struttura finanziaria multilivello
Il finanziamento dell’opera è stato articolato su tre pilastri per distribuire il rischio su un arco temporale di realizzazione che si stima in circa quindici anni. La Banca Asiatica di Sviluppo (ADB) opera come cofinanziatore principale con un’esposizione massima di 2,1 miliardi di dollari, erogati tramite una struttura a tranche multiple. La prima tranche, di 650 milioni di dollari, è stata formalizzata con un accordo di prestito firmato nel dicembre 2023. La Banca Asiatica per gli Investimenti nelle Infrastrutture (AIIB) partecipa con un contributo fino a 1,14 miliardi di dollari, in parte amministrato dalla stessa ADB. La quota residua, circa 664 milioni di dollari, è coperta direttamente dal governo filippino.
La suddivisione in pacchetti di appalto ha visto un marcato interesse internazionale. Il Dipartimento dei Lavori Pubblici e delle Autostrade (DPWH) ha raccomandato a fine 2025 l’aggiudicazione del Pacchetto 2, del valore di circa 3,07 miliardi di pesos filippini, a un consorzio guidato da China Wu Yi, in collaborazione con Jinan Urban Construction Group e la locale CM Pancho Construction.
La ricucitura del tessuto economico e logistico
L’analisi economica del progetto, condotta dal DPWH, indica un tasso di rendimento economico superiore al 25%. Un dato che trova riscontro nella struttura produttiva dell’area. Bataan si sta consolidando come polo logistico e industriale, alimentato da asset energetici e dalla zona franca di Mariveles. Cavite, dal canto suo, sostiene un corridoio manifatturiero orientato all’export. La connessione diretta consente a entrambe le province di proporsi come gateway portuali alternativi a Metro Manila, riducendo la dipendenza da un unico collo di bottiglia urbano.
Per gli operatori della logistica, la creazione di un secondo corridoio strategico introduce un elemento di ridondanza nella rete. La possibilità di bypassare i punti critici della capitale si traduce in una riduzione dei costi di trasporto e in una maggiore prevedibilità delle finestre di consegna. Il progetto stima un risparmio annuo di circa 79.000 tonnellate di CO2 equivalente, derivante dalla riduzione dei chilometri percorsi e dei tempi di sosta forzata nel traffico.
Resilienza climatica e ricadute sul territorio
La progettazione ha integrato i parametri di resilienza climatica fin dalle fasi preliminari. L’innalzamento del livello del mare e l’intensificazione degli eventi meteorologici estremi, tipici della fascia dei tifoni, hanno imposto vincoli stringenti. L’infrastruttura è stata concepita per mantenere l’operatività anche in condizioni avverse e per fungere da via di fuga e soccorso alternativa in caso di emergenza, qualora le strade ordinarie risultino inagibili.
Sul fronte delle ricadute territoriali, è prevista la realizzazione di un centro turistico e di strutture di supporto sul lato di Bataan, pensato per intercettare i flussi verso la penisola e il sito storico di Corregidor. L’abbassamento dei costi di trasporto, tuttavia, potrebbe generare l’impatto più pervasivo sulle piccole e medie imprese, allargando il bacino di fornitura e di clientela, e offrendo orari di consegna più stabili. La sfida, in un progetto di questa complessità, resta la gestione dei tempi di realizzazione, slittati rispetto alle prime stime che indicavano l’avvio dei lavori nel 2024 e il completamento tra il 2027 e l’inizio del decennio successivo, a seconda delle fonti.
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