Mammoet Completa la Sostituzione del Secondo Ponte della Stazione di Amsterdam

Intervento di sostituzione di un ponte ferroviario in area urbana densa: il caso della stazione centrale di Amsterdam

La seconda fase del programma di ammodernamento infrastrutturale della stazione centrale di Amsterdam si è conclusa con la sostituzione di un manufatto viario. L’operazione si inserisce nel quadro del programma High-Frequency Rail Transport (PHS), promosso dal gestore dell’infrastruttura ferroviaria olandese ProRail. Il progetto complessivo prevede la sostituzione di cinque ponti, con l’obiettivo di incrementare la capacità di traffico ferroviario in entrata e in uscita dallo scalo.

Logistica e vincoli di cantiere in un nodo metropolitano attivo

La collocazione del cantiere all’interno di una stazione centrale di una capitale ha imposto soluzioni logistiche non convenzionali. Il trasporto dei tre conci di acciaio che compongono il nuovo ponte è stato effettuato via acqua, impiegando chiatte a fondo piatto. Tale scelta ha consentito di evitare la chiusura delle strade urbane e di mantenere operativa la stazione durante l’intera durata dei lavori. I conci, due di lunghezza pari a 28,5 metri e peso di 275 tonnellate ciascuno e un elemento centrale di 21 metri per 175 tonnellate, sono stati realizzati da un’azienda specializzata nella carpenteria metallica.

Per superare un sottopasso pedonale esistente, la chiatta è stata parzialmente allagata, riducendo il pescaggio e permettendo il passaggio sotto la struttura. Una volta in posizione, ciascun concio è stato ruotato di 90 gradi mediante trasportatori modulari semoventi (SPMT) e quindi sollevato con attrezzatura dedicata.

Differenze tecniche rispetto alla prima fase del programma

Nel primo intervento di sostituzione, il sollevamento del concio centrale era stato realizzato con un sistema di martinetti Mega Jack 300, operando direttamente sul ponte della chiatta. Nella seconda fase, lo spazio residuo tra i due ponti già installati (quello nuovo del 2025 e uno preesistente) ha reso impraticabile la medesima manovra. È stato pertanto adottato un sistema di sollevamento a quattro punti, costituito da quattro cilindri idraulici sincronizzati, montati su guide in banchina. I cilindri, che si estendono alla medesima velocità, consentono di posizionare con precisione il carico.

L’installazione del concio centrale ha richiesto una sequenza operativa specifica. Inizialmente, il pezzo è stato posizionato perpendicolarmente alla direzione di installazione, quindi ruotato e sollevato. Il pilastro su cui doveva appoggiarsi è stato realizzato dopo aver posizionato provvisoriamente la campata. Il concio è stato appoggiato su mensole fissate ai due conci laterali già installati, sostenendone il peso. Solo successivamente è stata realizzata la colonna centrale, con la successiva operazione di abbassamento del concio per il definitivo appoggio.

Tempistiche e gestione operativa

Ogni concio ha richiesto circa una settimana di lavori per la messa in opera. La sequenza complessiva ha dimostrato come la combinazione di trasporto fluviale, sollevamento idraulico e rotazione mediante SPMT possa essere adattata a vincoli spaziali progressivamente più stringenti, in un contesto urbano ad alta densità di traffico e con requisiti di continuità del servizio ferroviario.