Uno scostamento medio del 18,7% dal budget, con punte fino al 60%: è il risultato economico documentato su 59 progetti di costruzioni marine realizzati in Egitto e nei paesi del Golfo. Numeri che confermano come le opere in ambiente marino, rispetto a cantieri a terra comparabili, sforino i costi con maggior frequenza e gravità.
Il quadro è ricostruito da Ahmed M. Elbisy e Ayman H. Nassar in uno studio pubblicato su Infrastructures (Vol. 11, pag. 351, doi: 10.3390/infrastructures11100351), dedicato alle cause critiche degli sforamenti di costo nei progetti di costruzione marina.
Il limite delle classifiche costruite solo sui giudizi
La gran parte della letteratura precedente si è fermata all’ordinamento delle cause potenziali, senza collegare la classifica al costo finale dei progetti realmente eseguiti. Una gerarchia di questo tipo, per quanto ampia, non dice quanto ciascun fattore pesi sul conto finale e quali cause accompagnino effettivamente le eccedenze più pesanti.
Elbisy e Nassar rovesciano l’impostazione: prima raccolgono ciò che i professionisti ritengono critico, poi verificano quanto quelle preoccupazioni corrispondano agli esiti economici documentati. È proprio questo aggancio tra giudizio espresso e costo sostenuto a distinguere il lavoro.
173 cause in otto domini di performance PMBOK
La costruzione del dataset procede per stadi. Una revisione della letteratura articolata su tre livelli definisce l’universo delle possibili cause di sforamento; un processo Delphi in tre turni porta a un elenco di 173 voci. Ciascuna viene infine collocata in uno degli otto domini di performance della PMBOK Guide, settima edizione, così da poter confrontare tra loro aree gestionali omogenee.
Indice probabilità e impatto, Monte Carlo e Kruskal-Wallis
La gravità di ogni causa è stata quantificata con un indice abbinato probabilità e impatto, costruito a partire dalle valutazioni di 200 professionisti del settore. La stabilità della classifica risultante è stata verificata con simulazioni Monte Carlo, mentre le differenze di giudizio tra ruoli degli stakeholder e tra fasce di esperienza sono state testate mediante il test di Kruskal-Wallis, applicando la correzione per il tasso di falsa scoperta (false discovery rate, FDR).
Sul piano delle differenze individuali il quadro è netto: la percezione del rischio varia più con l’esperienza maturata che con il ruolo ricoperto in progetto.
La classifica che ne esce vede in testa tre cause: l’escalation dei prezzi delle risorse, la carenza di materiali specializzati e le difficoltà finanziarie dell’appaltatore. Tra gli otto domini PMBOK, quello della consegna (Delivery) risulta il più influente.
Il riscontro sui 59 progetti documentati
Il confronto con i dati economici dei 59 progetti affina il quadro. Presi da soli, gli attributi di progetto spiegano una quota relativamente contenuta della variabilità degli overrun; quando si aggiunge l’ampiezza delle cause documentate, la capacità esplicativa del modello migliora in modo sensibile. Contano più i fatti registrati che le caratteristiche nominali dell’opera.
L’escalation dei prezzi delle risorse conferma il ruolo dominante già emerso dalle percezioni: è la causa più frequente nel campione documentato e, allo stesso tempo, un marcatore chiaro degli sforamenti più ampi.
I casi peggiori: appaltatore in difficoltà e indagini rimandate
A separare i casi più critici dal resto del campione intervengono due famiglie di fattori: le criticità riconducibili all’appaltatore e il ritardo nell’esecuzione delle indagini geotecniche e batimetriche. Queste ultime costituiscono una patologia di pianificazione specifica del contesto marino: dove si sono verificate, gli overrun risultano i più elevati tra tutte le cause riconducibili alla pianificazione.
La base dati di questa evidenza resta limitata a otto progetti e l’incertezza statistica è ampia: il segnale merita attenzione, senza elevarlo a regola generale.
Due leve: screening della solvibilità e indagini anticipate
Dai risultati discendono due priorità operative. La prima riguarda la selezione dell’appaltatore: viste la ricorrenza delle difficoltà finanziarie tra le cause percepite e la presenza dei fallimenti lato impresa nei casi peggiori, una verifica della solidità finanziaria prima dell’aggiudicazione si conferma come misura di contenimento del rischio costo. La seconda riguarda la programmazione delle campagne di indagine geotecniche e batimetriche, da inserire nelle fasi iniziali del progetto anziché procrastinarle.
Il modello, peraltro, è pensato per essere trasferito: collega ciò che i professionisti dichiarano temere ai domini in cui il costo si perde realmente e offre una struttura replicabile in contesti diversi.
Due verifiche, in sostanza, prima di tutto: la solidità finanziaria dell’appaltatore e il calendario delle campagne di indagine. Sui costi finali delle opere marine, il record documentato dei 59 progetti pesa più di qualsiasi classifica di percezione.
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