Da tre a quattro pali al giorno, dove l’approccio tradizionale fermava a uno o due: questa è la cadenza registrata sul cantiere del nuovo attraversamento dell’Alligator River, in Carolina del Nord, dopo la prima infissione del 19 febbraio 2025. Un ritmo che Jason Anderson, responsabile dei rilievi con oltre vent’anni di ponti alle spalle, dichiara di non aver mai visto prima, e che attribuisce a un flusso di lavoro fondato sul posizionamento satellitare a controllo macchina e sulla modellazione tridimensionale.
Il cantiere, affidato a Skanska, opera in un fondale fangoso privo di base rocciosa con pali principali che sfiorano i 38 metri di lunghezza e le 65 tonnellate di peso: la gestione del posizionamento ne è diventata il nodo tecnico.
Perché il ponte del 1960 va sostituito
Il Lindsay C. Warren Bridge attraversa l’Alligator River tra le contee di Tyrrell e Dare con 2,83 miglia di sviluppo, circa 4,55 chilometri, e una campata girevole destinata al passaggio navale. Realizzato nel 1960, ha esaurito il proprio ciclo di vita e impone controlli, ispezioni e manutenzioni sempre più frequenti; un ruolo delicato in una delle aree più esposte agli uragani degli Stati Uniti, dove la struttura serve anche all’evacuazione delle popolazioni.
La sostituzione passa per un progetto da 450 milioni di dollari: 3,2 miglia di nuovo attraversamento (circa 5,15 chilometri), due corsie da 12 piedi (3,66 metri) con corsie di emergenza da 8 piedi (2,44 metri), impostato poco a nord di quello esistente. L’impalcato, fisso e rialzato nella sezione centrale, lascia alle imbarcazioni il passaggio sotto di sé: le attese per apertura e chiusura della campata girevole scompaiono, insieme alla congestione che ne derivava.
Posizionamento GNSS e modello 3D al posto dei rilievi intensivi
Lo sviluppo dell’opera e la collocazione in acqua rendono l’appalto complesso, e vi si somma il fermo annuale durante la stagione riproduttiva dei pesci. Skanska ha quindi integrato sin dall’avvio il controllo macchina GPS di Leica Geosystems con la progettazione 3D, per collocare con accuratezza i pali anche a angolazioni differenti: la struttura nasce così come asset connesso già in fase di costruzione.
Nella battitura navale tradizionale le chiatte venivano posizionate a mano, ridisponendo più volte le ancore e affidandosi a riferimenti visivi poco precisi, al prezzo di tempo perso e costi in crescita. Oggi posizionamento satellitare GNSS e aggiornamenti over the air dalla rete mobile locale alimentano il tablet fissato sull’impianto, accanto ai comandi, mentre Anderson e gli ingegneri seguono dagli schermi di ufficio la posizione di ogni attrezzatura in tempo reale. Il ricorso ai rilevatori inviati da e verso i mezzi flottanti si è ridotto drasticamente: tablet e monitor restituiscono le stesse informazioni, quella che Anderson definisce «una sola versione della verità».
La sequenza di battuta a bordo della Super Rig
La piattaforma di battuta, la Super Rig, nasce dall’unione di tre chiatte che ospitano una gru ringer Triple 8, dimensionata per i carichi dei pali principali. La sequenza comincia dalla sistemazione: il tablet guida la chiatta nel punto previsto, la squadra stende le ancore sul fondale e regola poi le cime di ormeggio per affinare la collocazione.
La gru fissa supporta il trasferimento dei pali dalle barche minori alla piattaforma e da qui all’impianto. All’atto della battuta agisce il driving cap, un blocco metallico da 10.400 libbre, circa 4,7 tonnellate, che trasmette al palo la forza del martello; tra martello e capo si interpongono i blocchi ammortizzatori, attualmente da 18 pollici (circa 46 centimetri), che assorbono gli urti, proteggono la testa del palo e vengono sostituiti ogni 800 o 900 colpi.
Per il trasferimento al punto successivo è la gru stessa a sollevare e collocare le ancore. Con i pali in posizione, il portamartello e le guide ad A li vincolano prima dell’avvio. Durante la battuta un osservatore segue il tablet e radiocontatta gli operatori delle ancore: ancore e spinotti di pianta, gli spud, tengono il mezzo ferma contro gli spostamenti orizzontali e ne assicurano la stabilità verticale. Il tablet detta la posizione di tutto.
Pali inclinati e controllo dell’allineamento
Il sistema mostra contemporaneamente la posizione della testa e della punta di ciascun palo, e gli operatori correggono finché entrambe non risultano in the green, condizione che assicura l’installazione corretta anche dei pali inclinati, i batter piles. La precisione elevata è richiesta proprio dal contesto geotecnico: gli elementi vengono battuti in un terreno fangoso privo di base rocciosa.
Il North Carolina Department of Transportation supervisiona la qualità monitorando i conteggi dei colpi; raggiunti i criteri di profondità e resistenza, gli operatori sostituiscono i blocchi ammortizzatori o riposizionano l’impianto per il ciclo successivo. Preston Harris, membro della squadra di infissione, ricorda che si lavora su due tipologie di pali, con quelli circolari centrali nella sezione rialzata che consente alle imbarcazioni di transitare sotto l’impalcato. Sul moto ondoso interviene il sovrintendente Luke Eason: con acqua mossa la chiatta può oscillare avanti e indietro di un paio di pollici, tra 2,5 e 5 centimetri, ma il team compensa per restare dentro le tolleranze definite.
Dati di cantiere condivisi in cloud
La gestione delle informazioni passa da Leica ConX, la piattaforma cloud da cui cantiere, project manager e clienti consultano in tempo reale avanzamenti e aggiornamenti del modello ovunque si trovino: le squadre scaricano il modello più recente sul tablet e caricano dalla chiatta i dati prodotti. «In un appalto del genere non si può rientrare in ufficio, perché tutto accade sull’acqua e raggiungere ogni chiatta richiede tempo», osserva Anderson.
In caso di assistenza l’accesso al tablet può essere aperto a un esperto Leica per la diagnosi remota, prassi nata nel rodaggio del sistema, quando quasi tutto si risolveva con correzioni rapide o una telefonata; la curva di apprendimento è ormai assorbita e l’impresa la indica come vantaggio competitivo nelle future gare.
Produttività, moratorio ambientale e fattore umano
Eason, con oltre 25 anni di infissione a terra e in acqua, misura la differenza: prima le squadre si affidavano ai rilevatori con stazione totale per l’imbocco dei pali; quel processo è stato eliminato formando direttamente sul sistema supervisori e operatori, con lavoro più rapido ed efficiente.
Il fermo ambientale è stato assorbito in pianificazione. Il ponte sorge in una riserva naturale protetta e la battuta si interrompe per diversi mesi l’anno nella stagione riproduttiva dei pesci. «Sapevamo di perdere un paio di mesi in estate, quindi abbiamo dato una forte spinta per battere quanti più pali possibile prima del moratorio del 15 luglio», racconta Anderson. «Siamo rimasti in programma e abbiamo usato il fermo per preparare la spinta successiva.»
Il centro del processo restano le persone: operatori esperti e squadre motivate apportano le competenze e il giudizio necessari ad applicare la tecnologia nelle condizioni reali, e per Eason il supporto e la formazione ricevuti sono stati determinanti nell’introduzione del metodo. La sua traiettoria lo conferma: «Quando ho iniziato, 25 anni fa, tutto era manuale. Ogni anno la tecnologia è continuata a evolvere. Ora funziona molto meglio di allora».
Il cantiere dell’Alligator River mostra che controllo macchina satellitare, modello 3D e condivisione cloud dei dati possono reggere una battitura navale complessa, con tolleranze rispettate e cadenze più che raddoppiate. «A bordo sembra di lavorare su terraferma, pur trovandosi in mezzo all’acqua», sintetizza Harris.
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